公安部定调|但《组合驾驶辅助系统安全要求》强制国标有争议

作者｜陈艳

编辑｜何芳

当下，智能汽车产业高歌猛进，L2级辅助驾驶技术市场渗透率已逼近六成，L3级自动驾驶车型量产也指日可待。然而，近年来智驾事故频发，安全危机不断浮现，这促使官方果断强化对该领域的监管。

7月23日，国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会，介绍以高水平安全护航规划高质量完成的相关情况。当前，我国智能驾驶技术发展迅猛，不少在售新能源汽车配备了智驾系统，部分车企还宣称下一代智驾系统将实现“解放双手”的真正智能与无人驾驶。

但公安部交通管理局局长王强明确表示，目前我国市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统均不具备“自动驾驶”功能，仍停留在辅助驾驶阶段。系统仅辅助驾驶人执行动态驾驶任务，车辆操控权仍在人，驾驶人是最终责任主体。若驾驶人“脱手脱眼”，不仅存在严重交通安全风险，出事后还将面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

同日，科技部官网发布《驾驶自动化技术研发伦理指引》。该《指引》由国家科技伦理委员会人工智能伦理分委员会组织编写，要求相关主体在发布重大研究成果时，坚持客观准确、实事求是，不得传播与实际功能效果不符的虚假信息。同时，与驾驶自动化技术相关的算法、模型等内容应清晰记录、随时可查。

《指引》提出了驾驶自动化技术研究开发的四个基本原则，即以人为本、增进福祉；安全优先、尊重生命；公平公正、避免偏见；知情保障、信息公开，尤其强调安全优先、尊重生命。

其中特别强调，在面对不可避免的交通事故或极端行车环境，要确保系统高度尊重生命，积极寻求应对方法，最大限度降低对人的伤害。此外，《指引》还针对不同类型的驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求，为智能驾驶技术的健康发展筑牢安全与伦理防线。

脱手“智驾”一旦出事，或面临刑事追责

此前，行业中存在不少夸大宣传驾驶辅助系统的事件。部分车企将L2级辅助驾驶吹嘘为“自动驾驶”，误导消费者。例如，有的企业在宣传资料和广告中，过度强调车辆的自动行驶能力，模糊了辅助驾驶和自动驾驶的界限和概念，让消费者误以为车辆在各种路况下都能完全自主行驶，这无疑为道路安全埋下了重大隐患。

“如果驾驶人在驾驶车辆的时候‘脱手脱眼’，也就是我们说的双手脱把，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。”王强表示，为进一步加强规范管理，公安机关将会同有关部门从三方面开展工作。

首先是加强车企管理。积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。

第二是加强法律配套。会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。

第三是加强宣传提示。驾驶人始终是行车安全的第一责任人。希望通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。

4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”。会议核心是“切实提升智能网联汽车产品安全水平”，并非限制汽车智能化发展。重点在于充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界与安全响应措施，同时严禁夸大、虚假宣传，要求车企严格履行告知义务。

紧接着5月，新能源车企智驾“改口”引发热议。经查询对比发现，小米、理想等品牌明显替换“智驾”表述，小鹏汽车也隐去部分车型“高阶智驾”介绍里的“高阶”二字，这一系列动作或与会议强调的安全规范及宣传要求密切相关。

驾驶自动化技术划定安全与伦理“红线”

科技部官网发布的《指引》，针对驾驶自动化技术的研究开发和应用，从多个维度提出明确要求，为行业健康发展筑牢根基、指明方向。

具体来看，安全优先、尊重生命是核心原则。《指引》强调，研究开发和应用要充分考虑安全性，既要保障用户及参与者生命安全，也要保护车辆周围人员生命与环境安全。面对不可避免的交通事故或极端行车环境，驾驶自动化系统需高度尊重生命，积极寻求应对办法，最大限度降低对人的伤害，凸显特殊情况下对生命的珍视。

基于驾驶自动化功能，即系统在特定设计运行条件内执行部分或全部动态驾驶任务的能力，《指引》提出两方面要求。一是设计完善的风险监测与应急机制，让相关责任主体能及时发现、干预并控制风险，将潜在威胁控制在合理范围；二是建立健全数据全生命周期隐私保护机制，严格遵循知情同意、最小必要、去标识化等原则。

《指引》依据系统执行动态驾驶任务的程度、角色分配及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分为0级至5级，涵盖应急辅助到完全自动驾驶。针对不同类型技术，明确了伦理规范要求。先进驾驶辅助阶段（2级及以下），责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶（3级和4级），责任主体因场景而异，用户和系统都可能担责；无限制阶段的自动驾驶（5级），除非用户主动介入，否则责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，要能依据法律法规清晰追责。

此外，在研发、生产、推广等过程中，相关主体需向社会公众明确告知并阐释驾驶自动化产品的功能分级、使用条件、使用方式等注意事项，及时澄清和纠正可能导致误解的信息，引导用户合理、正确使用产品，避免认知偏差和产品误用、滥用。

《组合驾驶辅助系统安全要求》强制国标有争议

近年来，诸多具备智能驾驶功能的车企，借助直播、短视频、自媒体评测等多元传播方式，大力塑造消费者对自动驾驶的认知。车企CEO、创始人更是亲自上阵，直播智驾过程，接受采访，甚至大谈“脱手”驾驶的安全性。

对于有媒体和车企将智能驾驶宣传成为无人驾驶的概念，应该如何正确理解和看待？智能驾驶的发展逻辑是怎样的？

近日，同济大学汽车学院教授朱西产在一个技术讨论会上，以分数为喻对智驾系统进行了深入剖析。他指出，满足基础场景国标测评的智驾系统为60 分，能在复杂场景指数测评获“Good”的车型达 80 分，能挑战极限场景的智驾汽车才是 90 分。

此次会议讨论的智驾系统属于L2 级辅助驾驶，即“组合驾驶辅助系统”，它无法独立驾驶，需人机共驾，以驾驶员为主体，智驾系统辅助。60 分的智驾系统能力有限，约能处理 60%的驾驶事务，剩余 40%需驾驶员操作，只要驾驶员不脱离驾驶，人机配合下驾驶安全有保障。90 分的智驾系统能力出众，可处理 90%的驾驶任务，仅 10%需驾驶员介入，但即便如此，因其未达 100 分，未实现自动驾驶，驾驶员仍不能脱离驾驶，过度信任依赖易引发严重事故。

从智驾事故统计来看，入门级辅助驾驶系统因能力差，驾驶员不会依赖，事故隐患少；而部分高分智驾车型，因缺乏安全标准约束，DMS对驾驶员监管不力，驾驶员过度信任依赖，导致严重事故。这促使开始制定《组合驾驶辅助系统安全要求》国家强制性标准。

6月4日，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知（以下简称“通知”）。

该标准计划由工信部提出，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行，项目周期为22个月，主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等。

值得注意的是，目前《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正处于征求意见阶段，一些企业要把夜间儿童横穿公路、50厘米纸箱及最苛刻的高速公路维修路段这三个极端工况写入标准，近期这个问题处于争论中。

朱西产认为，60分的智驾车能出色辅助驾驶员安全驾驶，60分与90分智驾车差异不在安全性，而在驾驶体验，90分系统可承担更多任务，让驾驶更轻松。他还强调，智驾不是自动驾驶系统，而是辅助驾驶系统。对于L2级别的辅助驾驶系统，驾驶的安全性必须由不脱离驾驶的驾驶员承担，智驾系统仅仅承担辅助作用。降低辅助驾驶系统的能力，降低的是用户体验，而不会降低智驾车的安全性。

另一位辅助驾驶专家对华汽研究院表达了对朱西产观点的支持。在他看来，组合驾驶辅助仍属L2，无论是SAE定义还是交规要求，驾驶员仍然负全责，必须“时刻观察各种情况”和“处于驾驶状态”。把代表L2驾驶辅助系统最低要求的强制标准定的太高，不仅增加额外的成本（最后羊毛还是出在羊身上），也不利于新技术的普及和由此带来的行车安全提升（很多入门级车型索性就不配驾驶辅助系统了）。更严重的隐患在于，这可能让普通消费者误以为得分高的L2驾驶辅助系统就是L3甚至L4自动驾驶了。